راهکارهای عملی حل مشکل ترافیکی در شهر رشت

به قلم هاتف فرحناک عضو تحریریه خبر گذاری جارستان

کارشناس ارشد شهرسازی- دانشجوی مقطع  دکتری برنامه ریزی شهری

در گذشته بدین ترتیب بوده است که ابتدا شهرسازان نسبت به تعریف کاربریهای مختلف شهری و تعیین تراکم آنها اقدام نموده و از کارشناس ترافیک و شبکه معابر انتظار داشتند که شبکه مورد نظر را طراحی و تأمین نماید. این شیوه برخورد با مسأله منجر به مسابقه میان راه و اتومبیل گردید. به این ترتیب که دیده شد با افزایش تقاضای استفاده از اتومبیل اگر راه مورد نیاز تأمین گردد، افزایش راهها و سهولت سفر خود باعث افزایش تقاضای مجدد استفاده از اتومبیل می شود و این دور باطل ادامه یافته، نه تنها مشکل برطرف نمی گردید، بلکه نتیجه این مسابقه چیزی جز نابودی منابع انرژی، ایجاد خیابان ها با بار ترافیکی بیشتر، تخریب محیط زیست و فضاهای مناسب برای زندگی نبود.

امروزه نه تنها این شیوه برخورد به لحاظ عدم حصول به نتیجه مطلوب و همچنین وجود محدودیت های مالی در احداث راههای مورد نیاز، نتیجه بخش و امکانپذیر نمی باشد، بلکه به دلیل محدودیت های زیست محیطی منطقی هم نیست. به این ترتیب در کشورهای پیشرفته و حتی با منابع مالی زیاد، نه تنها سعی می شود که نوع کاربریها و تراکم آنها با توجه به امکانات حمل و نقل تعیین شده یا تعدیل شوند، بلکه سعی می شود که روشهایی اتخاذ گردد که با فراهم کردن حداقل امکانات حمل و نقلی بتوان تعادل میان عرضه و تقاضا را ایجاد نمود. بنابراین در برنامه ریزی های جدید کاهش تقاضای سفر از یک طرف و حداکثر بهره برداری از شبکه موجود راهها با مدیریت ترافیک و محدود کردن وسایل شخصی و توجه به وسایل جمعی از طرف دیگر به عنوان اصول برنامه ریزی پذیرفته شده است تا ضمن کاهش هزینه ها، از آلودگی های زیست محیطی متعدد ناشی از سفرهای زیاد و آمد و شد وسایل نقلیه در حد ممکن کاسته شود.

به عبارت دیگر اگر چه هدف از برنامه ریزی ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضای حمل و نقل است اما لازم است اهداف جنبی (نظیر رعایت مسائل زیست محیطی و توسعه پایدار) و محدودیت های مالی نیز ملاحظه گردد. چنین رویکردی برنامه ریز را قانع می کند که برای ایجاد تعادل میان عرضه و تقاضا بجای افزایش عرضه متناسب با افزایش تقاضا، ابتدا به کارگیری روشهای کاهش تقاضا را مد نظر قرار دهد.

فرض شود برنامه ریزی های دیر بازده شهری برای نیاز های جاری و آینده در عرصه برنامه ریزی مدیریت شهری جایی ندارد و برآورد شدن آنها به تحقق هدف های طرح جامع جزیی تر و طرح هادی و تفضیلی منوط است که گسترده تر و در سطحی خارج از امور روزانه شهری کار کند. خطایی ناشی از تصورات قدیمی وکم سوادی و بی اطلاعی افراد و تصمیم گیران شهریست. طرحی در مسایل شهری موفق بوده که مورد رضایت شهروندان را میسر کند. لازم بذکر است با این حال هرگز طرحی به ۱۰۰درصد رضایت نخواهد رسید و هر گروهی بنا به دیدگاه کامل یا ناقص خود و یا منافع شخصی و جمعی خود به موضوعات شهری می نگرد. ولی در طرح های موفق افراد ناراضی تعداد کمی را شامل خواهند شد. به راستی برای تشویق یا ترغیب مردم به کمک طرح های کالبدی شهری توسط مدیران و مسئولان شهری رشت چه راهکارهایی انجام گرفته است. راه کار های موفق و حتی طرح هایی که به کاهش سفر درون شهری یا کاهش الودگی یاری کننده است طرح هایی که بدون هزینه زیادی قابل اجرا و عملیست و حتی در دیگر شهر های خارجی کشور نظیر سئول کره جنوبی( اخذ مالیات عبور از خودرو شخصی، کنترل هوشمند شهری روش ای تی اس ، تقویت در کاهش زمان سفر با حمل و نقل عمومی و یا پارکینگ سبز خانوار (تصویر شماره۱) وطرح های اجرایی موفق دیگر… ) که در ادامه تدابیر تشویقی عوارض و افزایش تراکم بنا در ساخت بنا باعث کمک به وضعیت مطلوب ترافیک شهری شده اند و با بکارگیری مسیر توسعه صورت گرفته با ترکیب فرهنگ و اقلیم شهرمان و توجه مدیران شهری به حل معضل های موجود شهر رشت شاهد شکوفایی شهرمان باشیم .

با توجه به محدود بودن ناحیه مرکزی شهر رشت و مراکز جمعتی متراکم در گذشته از یک سو و محدودیت استفاده از وسایل نقلیه شخصی ویا اتکای بیشتر به سفر های (پیاده و دوچرخه و بهره گیری از حمل و نقل عمومی) و عموما چنین فرایندی پاسخگو بوده و به راحتی امکان تامین عرضه حمل و نقل فراهم شده و تعادل عرضه و تقاضا تامین می گردید.

باشد که کمی از دانش و نظریات رشتوندان جوان و خوش فکرشهر زیبایمان رشت بهره مند شویم.